| 事例名称 |
羽越線脱線事故 |
| 代表図 |
|
| 事例発生日付 |
2005年12月25日 |
| 事例発生地 |
山形県庄内町 |
| 事例発生場所 |
羽越線鉄道軌道上 |
| 事例概要 |
秋田発新潟行きのJR羽越線上り特急「いなほ14号」6両編成が、砂越駅～北余目駅間を時速約100キロメートルで走行中、最上川の鉄橋を通過直後全車両とも脱線、うち前3両が横転した。先頭車両の乗客5人が死亡、32人が重軽傷を負った。突風による横風が主原因と推定される。 |
| 事象 |
秋田発新潟行きのJR東日本羽越線上り特急「いなほ14号」6両編成が、砂越駅～北余目駅間を時速約100キロメートルで走行中、最上川の鉄橋を通過直後2両目から脱線し始め最終的に全車両とも脱線、うち前3両が横転した。先頭車両が線路脇の養豚場のコンクリート製堆肥小屋に激突し大破した(図2）。先頭車両の乗客5名が死亡、32名（乗客30名および運転士・車内販売員各1名）が重軽傷を負った。 |
| 経過 |
12月25日当日は低気圧に伴う前線の通過で午後から風が強まり、暴風雨・波浪警報が発令されていた。
秋田発新潟行きのJR東日本羽越線上り特急「いなほ14号」6両編成は、下りの対向列車「いなほ5号」のポイント故障で、秋田駅を61分遅れで出発した。そして、酒田駅を定刻の68分遅れで出発した。特急「いなほ14号」は砂越駅を通過後、強風による速度規制で安全運行のため速度を落とし、北余目駅に向かって、時速約100キロメートルで走行していた。通常は、最高速度の120km/h程度で通過する区間である（図3）。
19時14分頃、最上川の川幅約600mの鉄橋第二最上川橋梁を通過直後、2両目から脱線し始め最終的に全車両とも脱線、うち前3両が横転した。先頭車両が線路脇の養豚場のコンクリート製堆肥小屋に激突し大破した。先頭車両の乗客5名が死亡、32名（乗客30名および運転士・車内販売員各1名）が重軽傷を負った。 |
| 原因 |
1．突風または竜巻による強風
風速35～36m/sの横風によって、重さ約40トンもの車両が横転した（松本勝京都大学教授、橋梁工学の試算）と推定されるが、転覆しなかった車両の窓ガラス（強化ガラス）も複数枚割れており、強力な竜巻による可能性も否定できない。
２．風速計による風速観測が不十分
JR東日本の風速計は、第二最上川橋梁から酒田よりに35mの位置と、新潟寄りに18kmの距離にある赤川橋梁に設置されていたが、事故現場での風速把握としては不十分であった。
３．気象情報の活用不十分
当時発令されていた暴風雨・波浪警報を利用していれば、対応が異なった可能性がある。 |
| 対処 |
事故直後、酒田地区消防組合、庄内・最上・村山地方の消防本部や山形県警察が特別救助隊を編成し、横殴りの雪のなか救助活動に当たった。26日には、山形県ほぼ全域の消防の救助隊が出動し、最上地方山形県全域からなる救助体制で救助が行われた。28日以降には、東北唯一の救助機動部隊である宮城県警察広域緊急援助隊特別救助班も出動し、車両台車部での救助作業が行われた。
山形県警は30日、現場周辺のレール約350mと枕木約600本を押収した。
同日、国土交通省は、原因の一つとして指摘されている強風が鉄道に与える影響を検証するため、翌年明けに気象専門家を交えた協議会を設置することを決定した。気象観測の方法や運転規制のあり方などを検討し、再発防止策をまとめることにした。事故調査で、他省庁の職員を任命するのは始めてのことであった。 |
| 対策 |
JR東日本は、下記１．～６．の対策を当面の対策として発表した（2006年10月1日、12月20日）。
１．風速計の増設
より細かな観測のため、事故が発生した第二最上川橋梁付近の3ヵ所に風速計を増設。
２．徐行の実施（防風柵の完成時点で本対策は解除）
気象状況の急変を考慮して、付近の1.9kmの区間を45km/hの徐行区間とした。
３．規制値の見直し
速度規制25km/h以下の風速値を25m/sから20m/sに。運転中止の風速値を30m/sから25m/sに変更する、いわゆる「早め規制」とした。
４．特殊信号発光機の新設
風速が運転中止の規制値に達した場合、赤色灯の点滅により運転士に知らせる装置の新設。
５．気象情報の活用
「防災研究所」を設立し（2006年2月1日）、気象情報に注意を払い、早めの対応の可能性を検討。また、鉄道運行への適用を検討。
６・防風柵の設置
事故現場の前後2.3km区間に設置(2006年11月末完了）。 |
| 知識化 |
１．風速計は局地の風速しか計測できない。風速計のみの判断では危険が予測できない。
２．線路に沿った「線上」の情報だけでなく、線路周辺の「面上」の情報が必要である。
３．先頭車両は危険が大きい。
といっても、乗客全員が先頭車両を避けたら問題となるが、最近の電車で先頭車両を「女性専用」としているが、いかがなものか。
４．冬季の低気圧は危険がいっぱい。 |
| 背景 |
JR東日本では強風に対して、風速計で風速を計測し、風速値が25m/s以上の場合運行速度規制を行い、風速値が30m/s以上の場合は運転中止としていた。1986年12月28日の山陰本線余部鉄橋の列車脱落事故（客車7両が落下し、車掌1名と橋の下の水産加工工場で5名死亡）では、対策として、橋上に風防設備を設置したほか、橋上の風速計で20m/sで警報を発信し、自動停止することにした。河川の上での突風という共通点が伺える。 |
| 後日談 |
ドップラー・レーダーは、雨や雪などが電波を反射する性質を利用した装置である。パラボラアンテナからビーム状の電波を発射し、雨や雪などからの反射波で降水強度を求め、風の挙動は反射波の周波数変化（ドップラー効果）から求めることができる。
JR東日本は2007年1月29日、余目駅構内に探知可能距離が約30kmのドップラー・レーダーを設置。2008年12月には、気象庁と、庄内空港ビル屋上にもドップラー・レーダーを設置し、突風を探知し列車運行に生かすシステム作りに向けデータ収集に取り組んでいる。 |
| よもやま話 |
鉄道会社が、強風に備えて線路沿いにいくら多くの風速計を設置したとしても、その情報は線路上に限られる。本事例のような事故を防ぐためには、鉄道という「線」で捉えるのではなく、その地域全体の「面」でこれから線路上に発生する状況を捉える必要がある。気象予報の推移も、気象衛星などによってかなり正確に予測可能になってきており、線路上に「これから起こりうる気象状況」を鉄道の運行計画に反映することで、このような「未知」の失敗への対応が可能と考える。 |
| シナリオ |
| 主シナリオ
|
未知、異常事象発生、環境変化への対応不良、使用環境変化、調査・検討の不足、環境調査不足、気象情報活不用、使用、運転・使用、非定常操作、操作変更、運行速度変更、不良現象、熱流体現象、突風による脱線、破損、大規模破損、身体的被害、死亡、組織の損失、経済的損失、組織の損失、社会的損失
|
|
| 情報源 |
畑村洋太郎、だから失敗は起こる、NHK出版、PAGE30-43、(2007)
http://ncmro.org/news/pdf/060108-1.pdf
平成17年度国土交通白書、国土交通省HP、
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h17/hakusho/h18/html/H1012210.html
http://www.jreast.co.jp/press/2006_2/20061213.pdf
http://www.jr-morioka.com/pdf/20060117_2_2.pdf
http://www.asahi.com/special/051226/TKY200601240385.html
http://kahoku.co.jp/news/2008/01/20080104t53012.htm
|
| 死者数 |
5 |
| 負傷者数 |
32 |
| マルチメディアファイル |
図2.脱線事故現場
|
|
図3.事故発生場所
|
| 備考 |
事例ID：CZ0200715 |
| 分野 |
その他
|
| データ作成者 |
張田 吉昭 (有限会社フローネット)
畑村 洋太郎 (工学院大学)
|
